Het treinstation op de heuvel van Macduff

Deze kaart uit het rond 1930 uitgegeven reisboekje "Scotland for holidays" van J.J. Bell geeft een overzicht van de wegen en spoorwegen uit die tijd.
Veel van deze spoorwegroutes bestaan echter niet meer.
Om er enkele in noordoost Schotland te noemen....

• Aberdeen - Macduff - Banff:
  De Banff, Macduff en Turriff Junction Spoorweg verbond de stad Turriff in Aberdeenshire met de hoofdlijn van de Great North of Scotland Railway (GNSR) in Inveramsay. Een apart bedrijf, de Banff, Macduff en Turriff Extension Railway, bouwde een uitbreiding uit op een station genaamd Banff en Macduff. De spoorwegkruising werd samen met het knooppunt en station in Inveramsay geopend op 5 september 1857 en de uitbreiding werd geopend op 4 juni 1860. Beide spoorwegen werden geïntegreerd in de Great North of Scotland Railway op 1 augustus 1866. De lijn werd met  1⁄2 mijl (0,80 km) uitgebreid naar een nieuw Macduff-station in 1872 (Gellymill).
  Na een samenvoeging in 1923 werd de lijn onderdeel van de London and North Eastern Railway en werd ze genationaliseerd en onderdeel van British Railways. Het Macduff-filiaal sloot op 1 oktober 1951 voor passagiers, alles volledig ten noorden van Turiff op 1 augustus 1961 en de resterende lijn op 3 januari 1966.
  Terwijl deze lijn werd gebouwd, organiseerde het spoorwegbestuur ontmoetingen met de lokale bevolking om hen te verzekeren dat de komst van de spoorweg grote voordelen voor hen zou hebben. Er was zo'n haast om de lijn te openen, het bestuur overwoog zelfs om treinen te laten rijden voordat de ballast (stenen onder op langszij de sporen) was gelegd, maar dit gebeurde niet. Het station in Macduff bevond zich in de bovenstad en het was dus niet mogelijk om de lijn naar de haven te vervolgen of een brug over de rivier de Deveron te bouwen om Banff te bereiken. Ondanks het feit dat Banff en Macduff alleen door de rivier worden gescheiden, was de reisafstand tussen de twee steden per spoor 75 mijl. In 1910 zou dit 3¼ uur hebben geduurd. Een jaar na het openen van de lijn was veel van het hekwerk verrot. Op een gegeven moment dwaalde een paard op de spoorweg rond en er trad een ontsporing op. Het bedrijf werd gedwongen het hekwerk tegen aanzienlijke kosten te vernieuwen.
  De eerste locomotieven om aan de lijn te werken, waren Klasse 1 2-4-0 loco's, ontworpen door D.K. Clark en gebouwd door William Fairbairn & Sons uit Manchester. Deze waren uitgerust met Clark's gepatenteerde rookpreventiesysteem. Ze hadden een reeks gaten in de zijkanten van de vuurhaard boven de brandstof, waardoor stoomstralen ontsnappen. De stoom injecteerde lucht in de vuurhaard. Deze betere verbranding zou ook hebben geresulteerd in een verbeterd brandstofverbruik. Later werden klasse F 4-4-0's gebruikt. Één van deze loco's was de LNER Klasse D40 Gordon Highlander, eigendom van het Transportmuseum van Glasgow, die na restauratie te zien is in de Scottish Railway Preservation Society in Bo'ness. De gebruikte rijtuigen waren van het type met 4 en 6 wielen. Verschillende soorten wagons werden gebruikt door de goederentreinen.
  Deze lijn was nooit bijzonder druk. De eerste dienstregeling toonde dagelijks drie passagierstreinen en één goederentrein. Dit werd al snel teruggebracht tot drie gemengde treinen. Het verkeer op deze lijn bleef echter steeds dalen. De lijn ondervond concurrentie van de Banff, Portsoy en Strathisla Railway. Deze route was sneller naar de hoofdlijn Inverness naar Aberdeen. Van handelaren in Banff kon niet worden verwacht dat zij hun goederen over de brug over de rivier zouden vervoeren en vervolgens de heuvel op naar het station, toen er nadien een geschikter station in Banff zelf was. De directeuren van het bedrijf waren vooral verontwaardigd over het postkantoor (Post Office). In plaats van dat de brievenpost tegen een vast tarief werd vervoerd, stuurden ze de postbode de lijn op met de postzakken, terwijl deze alleen een kaartje kocht zoals een gewone passagier.
  Tegen 1951 was de lijn volledig oneconomisch geworden en British Railways, die nu de lijn bezat, sloot deze voor passagiers. Het vrachtverkeer ging door tot 1966. Hoewel verschillende items van rollend materieel bewaard zijn gebleven, waarvan sommige in het museum van de Scottish Railway Preservation Society, zijn veel van hen te vinden op boerderijen in de hele provincie.
  
  
• Aberdeen Dyce - Fraserburgh via Maud Junction en Maud Junction - Peterhead: 
  De 29 mijl lange spoorweg van Dyce naar Mintlaw opende op 18 juli 1861, met de uitbreiding naar Peterhead die het volgende jaar opende. Het laatste gedeelte ten noorden van Fraserburgh opende in 1865. Dyce was op de Great North of Scotland Railway ten noorden van Aberdeen Waterloo station. De lijn werd gebouwd door de Formartine en Buchan Railway Company, die in 1866 onderdeel werd van de GNSR. In 1923 werd de GNSR opgenomen in de London and North Eastern Railway, die op zijn beurt werd genationaliseerd op 1 januari 1948. Passagiersdiensten op de Buchan lijnen werden ingetrokken in 1965 als onderdeel van de "Beeching besparingen". Goederentreinen bleven rijden tot Peterhead tot 1970 en Fraserburgh tot 1979. Het spoor door Maud station werd vervolgens opgeheven.
  Maud Junction was een belangrijk spoorweghoofd voor het veetransport van noordoost Schotland. Een veiling in het dorp was de bron van Aberdeenshire-rundvee voor transport naar alle delen van Groot-Brittannië. Op marktdagen werden speciale voorzieningen getroffen om druk spoorwegverkeer op de enkelsporige lijn naar Dyce te organiseren, aangezien er bj Maud niet gerangeerd kon worden.
  Er was geen voorziening om locomotieven te stallen in Maud, hoewel het een draaitafel had. Elke ochtend kwam er een locomotief uit Fraserburgh om de Fraserburgh-rijtuigen op te halen van de eerste trein vanuit Aberdeen die vervolgens naar Peterhead reed. De laatste locomotief 's nachts ging zonder wagons naar de stalling van Fraserburgh.
  Tegenwoordig huisvest het stationsgebouw het kleine spoorwegmuseum van Maud en enkele lege bedrijfseenheden. Het museum kan op speciaal verzoek worden geopend door de Aberdeenshire Council. Het museum wordt op regelmatige tijdstippen geopend door vrijwilligers van de spoorwegvereniging uit noord-Schotland. De stationslocatie staat open voor verkenning en is voornamelijk bewaard gebleven, maar het spoor is opgeheven. De overblijfselen van de draaitafel zijn nog te zien, samen met de laadplatforms voor vee.
  Het langeafstandswandelpad Formartine en Buchan Way volgt de oude spoorwegroute.
  
  
• Fraserburgh - St. Combs:
  Deze "light railway"- spoorlijn (8,2 km lang) van Fraserburgh naar St Combs opende op 1 september 1903 en was de laatste lijn gebouwd door de Great North of Scotland Railway voordat deze deel ging uitmaken van de London and North Eastern Railway. De lijn werd in 1965 gesloten door de Schotse afdeling van British Railways als onderdeel van de Beeching besparingen. De St Combs-lijn was gedeeltelijk niet omheind en werd daarom geclassificeerd als een lichte spoorweg met locomotieven waarop koevangers gemonteerd waren.
  Het eindstation had zicht op High Street had één platform en stond aan de zeezijde van de lijn. Op het lage platform bevonden zich een naambord en een oude bestelwagen, samen met een rechthoekig, met golfplaten gebouwd ticketkantoor, wachtkamer en toiletten. Het hoofdgebouw werd rond 1960 echter op een bepaald moment afgebroken. Het platform was gebouwd van hout met een grindoppervlak, vergelijkbaar in constructie met de andere stations op de route zoals Kirkton Bridge en Philorth Bridge. Het station had een passerende lus voor locomotieven om rond de rijtuigen.
  De lijn in 1910 had zeven retourdiensten op weekdagen en een extra late nachttrein op zaterdag vanuit Fraserburgh die om 21.30 uur vertrok en om 22.00 uur terugkeerde. Er werden geen zondagsdiensten op het spoor geleverd. De dienstregeling 1964 - 1965 had 11 retourdiensten per dag tussen Fraserburgh en St Combs met een extra service op zaterdag. De volledige trip naar St Combs duurde ongeveer twintig minuten. Verbindingen naar Aberdeen waren beschikbaar op het eindpunt van het treinstation van Fraserburgh. Er was slechts één reisklasse beschikbaar.
  De lijn sloot op een gegeven moment voor goederenvervoer en was vanaf 7 november 1960 onbemand.
  Er is heden ten dagen bijna niets meer over van de spoorweginfrastructuur waar vroeger de stationslocatie was, staat er nu een woonwijk. De woning van de stationschef staat er wel nog en sommige delen van de spoorbedding zijn in gebruik genomen als boerderijsporen aan de rand van het dorp.
  
  

Het Cruden Bay Hotel & de Schotse spoorwegen

Op het einde van de 19de eeuw financierde de Great North of Scotland Railway de bouw van de Cruden Bay Golf Club met een nabijgelegen majestueus en luxueus hotel.
Het was de bedoeling om van Cruden Bay het "Brighton van Aberdeenshire" te maken en de Engelse en Schotse jetset naar daar te lokken. Net voor de eeuwwisseling was het hotel klaar en konden de upper-class toeristen er genieten van de gezonde zeelucht en er spelen op de pas geopende golfbaan.
Maar tussen de jaren 30 en 50 veranderde het reisgedrag van de vakantiegangers, waardoor er steeds minder gasten verbleven. In het begin van de jaren 50 werd het prachtige hotel afgebroken.